VOITURE AUTONOME

QUI EST RESPONSABLE EN CAS D'ACCIDENT?

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Le passage par des phases transitoires avant le véhicule complètement autonome.

Certains experts annoncent une multiplication des accidents durant les deux phases transitoires qui mèneront à la banalisation de l’usage des voitures autonomes.

D’abord la phase durant laquelle humain et robot apprendront à cohabiter. La société Axios a effectué une étude sur l’ensemble des véhicules autonomes recensés entre 2014 et 2018 par le State of California Department of Motor Vehicle (1). Les résultats montrent que sur les 8 % d’accidents causés par l’erreur d’une voiture autonome, 6 % ont été provoqués par les conducteurs quand seulement 1 % est véritablement dû à un défaut de système autonome quand les 5 % restants sont dû à une erreur humaine ou à l’intervention d’un piéton. On retiendra de cette étude que pour le moment le système autonome et l’humain ne savent pas cohabiter et devront apprendre à interagir avant de circuler sur la voie publique.

L’expert en intelligence artificielle, Andrew NG, a d’ailleurs suggéré que les piétons devraient améliorer leur comportement et s’entraîner à manœuvrer en toute sécurité autour de voitures autonomes. Ce qui n’a pas manqué de susciter un certain débat. Ensuite vient la phase durant laquelle de nombreux conducteurs de véhicules autonomes auront perdu l’habitude de conduire et que devenus dépendants de la conduite assistée, ils auront perdu leurs reflexes de conducteur au moment de reprendre le contrôle de leur véhicule.

Les enjeux juridiques de la voiture autonome sont nombreux et les questions de responsabilité et d’éthique n’ont pas fini d’alimenter les débats. Une des raisons de la complexité de cette question est la multiplicité des acteurs pouvant engager leur responsabilité. Le conducteur, le constructeur du véhicule, le programmeur de l’algorithme alimentant l’intelligence artificielle, l’intelligence artificielle elle-même … les experts vont devoir s’entendre avant de pouvoir mettre ces véhicules dans le commerce.

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Les différentes pistes de responsabilité applicable au véhicule autonome.

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Divers régimes de responsabilité ont été envisagés par les juristes.

La responsabilité du conducteur peut être engagée, soit sur le régime pénal de la négligence ou de l’imprudence, en fonction du degré de gravité de la faute, soit sur le régime civil de la garde matérielle de la chose.

Cependant, lorsqu’un conducteur a totalement délégué la conduite à son véhicule autonome, la garde s’appliquerait difficilement du fait de son autonomie.

C’est pourquoi il a été proposé de créer un pouvoir de garde intellectuelle. Ainsi en principe, du fait de sa présence à bord, le conducteur devenu simple superviseur serait présumé avoir le contrôle du véhicule. Par opposition, le conducteur n’engagera pas sa responsabilité lorsque la délégation de conduite est totale.

La responsabilité du programmeur peut être engagée si on considère que l’erreur commise dans le code de programmation est à la source du dommage causé par la machine.

Le constructeur peut également être tenu pour responsable d’un accident causé par un défaut de construction sur le véhicule, soit sur le fondement de la responsabilité du fait des produits défectueux, soit sur celui du droit des contrats.

Les différentes pistes de responsabilité applicable au véhicule autonome.

Le système de responsabilité en cascade, qui consiste à élaborer une chaîne de responsabilités successives entre les différents intervenants, programmeur, constructeur, concepteur, utilisateur, afin d’assurer à la victime d’un dommage causé par une IA ou par le robot, la réparation de son dommage pourrait également s’appliquer.

Dans cette logique, la responsabilité liée au robot ne constituerait pas un bloc, mais serait partagée par les différents intervenants, eux-mêmes hiérarchisés.

Aux Etats-Unis un régime en cascade a été adopté dans trois états, le Nevada, la Floride et le district de Columbia, tel que le constructeur sera exonéré de sa responsabilité en cas de défaillance de la technologie autonome, sauf si il l’a directement installée sur le véhicule, ou si le préjudice a été causé par une défaillance du véhicule indépendamment de la technologie autonome.

Les juristes ont également envisagé de doter le robot d’une personnalité juridique (2) afin d’engager sa responsabilité lorsqu’il cause des dommages à autrui.

Toutefois, la direction générale des politiques internes du Parlement européen s’est montrée très critique à l’égard de l’émergence d’une personnalité juridique des robots qui lui semble « inopportune et malvenue » (3).

Cette opposition est également soutenue par plus de 200 juristes, leaders industriels et experts de l’intelligence artificielle et de la robotique qui ont adressé une lettre ouverte contre « la création d’un statut juridique de personne électronique pour les robots » à la Commission européenne par un collectif de chercheurs en avril dernier.

La question de l’adaptation des régimes juridiques existants aux nouveaux enjeux de la voiture autonome.

Pour certains experts, il faudrait mettre en place un régime juridique adapté aux enjeux nouveaux de l’intelligence artificielle quand pour d’autres, il suffirait d’adapter la législation existant déjà en la matière.

La loi Badinter du 5 juillet 1985 (4) pourrait s’appliquer en la matière.

Elle organise un régime spécial de responsabilité en matière d’accidents automobiles afin d’obtenir l’indemnisation quasiment systématique et rapide des victimes et oblige les compagnies d’assurance à contacter les victimes afin de les informer de leurs droits et à leur faire des offres d’indemnisation après une évaluation de leurs préjudices.

La responsabilité du conducteur ou de la conductrice reste principalement retenue dans la logique de la loi Badinter.

Plus récemment, un décret du 28 mars 2018 « relatif à l’expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques » est rentré en vigueur (5).

Ce texte, attendu depuis 2016, est la première véritable législation concernant la mise en circulation des véhicules autonomes en France. Il concerne les véhicules autonomes de niveau 4, qui peuvent effectuer des tâches ordonnées par le conducteur sans que celui-ci intervienne pendant la manœuvre de conduite.

Il modifie des articles du Code de la route et du Code des transports pour instaurer une autorisation spécifique de circulation pour des essais de circulation sur la voie publique de véhicules autonomes affectés au transport public de personnes ou de marchandises.

Le texte conserve les points principaux de la loi Badinter qui responsabilise le superviseur humain.

L’autorisation provisoire de circulation du véhicule autonome ne pourra être accordée que si ce superviseur peut reprendre la main sur le véhicule via un processus de télé commande.

Ce décret prévoit enfin qu’en cas de survenance d’un accident de la route, les données enregistrées par le véhicule au cours des dernières cinq minutes sont conservées par le titulaire de l’autorisation durant un an.

Conclusion

Le chemin menant à la mise en circulation semble long tant les enjeux juridiques sont complexes.

Pour le moment, les avis sont mitigés entre les juristes et experts travaillant sur la question de la responsabilité du fait des accidents causés par les voitures autonomes.

Le manque de connaissance des juristes et des juges risque de ralentir ce travail.

En tout état de cause, puisque le 3 août dernier, le conseil des ministres a officiellement autorisé les expérimentations des voitures à délégation de conduite sur les routes françaises, on peut s’attendre à une évolution de cette législation dans les prochains mois.