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Revue de Presse : Loi Pacte / BLOCKCHAIN

Le 12 février 2019, le Sénat a adopté le projet de loi PACTE. Après une lecture par l’Assemblée Nationale et par le Sénat, la prochaine étape sera la tenue d’une commission mixte paritaire, la procédure accélérée ayant été engagée par le Gouvernement.

Les articles 26 et 26 bis de la loi projettent les nouvelles perspectives en matière de blockchain comme suit :

  • ARTICLE 26 DU PROJET DE LOI PACTE

    • Définition du jeton numérique

Le texte définit le jeton comme tout bien incorporel représentant, sous forme numérique, un ou plusieurs droits pouvant être émis, inscrits, conservés ou transférés au moyen d’un dispositif d’enregistrement électronique partagé (DEEP) permettant d’identifier, directement ou indirectement, le propriétaire dudit bien.

    • Définition de l’offre au public et du visa AMF

Le texte définit l’offre au public de jetons comme la proposition au public, sous quelque forme que ce soit, de souscrire à des jetons. En outre, ne constitue pas une offre au public de jetons, l’offre ouverte à la souscription par un nombre limité de personnes agissant pour compte propre.

Les émetteurs établissent un document destiné à donner toute information utile au public sur l’offre proposée et sur l’émetteur.

Le visa que l’AMF va délivrer garantira la réalité du projet et la qualité des équipes qui en sont à l’origine. L’AMF aura la responsabilité d’attribuer un visa optionnel aux porteurs de projets “légitimes”, respectant certains critères et règles.

Cet agrément est facultatif, il ne s’agit donc pas d’une « bit License » à la française mais d’un gage d’attractivité pour quiconque l’obtiendra.

Pour l’obtenir, les émetteurs devront, sous réserve de modifications futures :

•      être constitués sous la forme d’une personne morale établie ou immatriculée en France ;

•      présenter à l’AMF un document destiné à donner toute information utile au public sur l’offre proposée et sur l’émetteur. Ce document d’information et les communications à caractère promotionnel relatives à l’offre au public devraient présenter un contenu exact, clair et non trompeur et permettre de comprendre les risques afférents à l’offre ;

•      mettre en place tout moyen permettant le suivi et la sauvegarde des actifs recueillis dans le cadre de l’offre (séquestre) ;

•      se soumettre aux obligations relatives à la lutte contre le blanchiment des capitaux et le financement du terrorisme.

Les acteurs ainsi labellisés figureront sur une « liste blanche » qui sera rendue publique par l’AMF. Cette liste identifiera les acteurs qui respectent ces règles.

    • Droit à un compte bancaire pour les Startups procédant à une ICO

Il était initialement prévu que les porteurs de projets puissent bénéficier d’un « droit au compte spécifique ». La Caisse des dépôts et consignations devait proposer des services de dépôt et de paiement aux acteurs intermédiaires sur les marchés des crypto-monnaies ou émetteurs de jetons ayant obtenu l’agrément de l’AMF, en cas de refus par une autre banque.

Or cette disposition a été écartée par le Sénat qui a préféré suivre l’avis de la Présidente de la commission de surveillance de la Caisse des Dépôt et Consignation (CDC), Sophie Errante. En effet, cette dernière indique que la CDC n’est pas en mesure d’ouvrir de compte en banque pour cette catégorie d’entreprise, notamment pour les raisons de blanchiment d’argent et de financement du terrorisme :

« L’amendement adopté sur l’accès au compte des acteurs des crypto-devises ne peut absolument pas rester en l’état. Ces acteurs présentent un risque de blanchiment d’argent et on ne peut pas mettre en danger la Caisse des Dépôts qui centralise les avoirs des Français. »

  • ARTICLE 26 BIS DU PROJET DE LOI PACTE

    • Nature juridique des jetons intermédiés par les Prestataires de Services sur Actifs Numériques (ci-après “PSAN”)

Les « actifs numériques » visés par les dispositions relatives aux PSAN sont :

  • les jetons utilitaires (non désignés ainsi par la loi) définis négativement comme les jetons qui ne remplissent pas les caractéristiques des instruments financiers et des bons de caisse ;

  • et les crypto-monnaies (non désignées ainsi dans le texte) dont la définition inédite semble s’opposer à celle des « monnaies fiat», entendues  comme :

« toute représentation numérique d’une valeur qui n’est pas émise ou garantie par une banque centrale ou par une autorité publique, qui n’est pas nécessairement attachée à une monnaie ayant cours légal et qui ne possède pas le statut juridique d’une monnaie, mais qui est acceptée par des personnes physiques ou morales comme un moyen d’échange et qui peut être transférée, stockée ou échangée électroniquement. »

Ainsi, à l’exception des « security tokens » présentant les caractéristiques d’un minibon ou d’un instrument financier (titre de capital, titre de créance, part d’OPC, contrat financier) – ce dernier ayant vocation à rester soumis au régime de l’offre au public de titres financiers (Directive et Règlement Prospectus) et au monopole des prestataires de services d’investissement –, le périmètre de l’activité du PSAN recouvre l’ensemble des crypto-actifs.

  • Typologie des services exercés par les Prestataires de Service sur Actifs Numérique

Le projet d’article 26 bis de la loi PACTE autorise les prestataires de services sur actifs numériques à fournir les services suivants :

  • conservation pour le compte de tiers d’actifs numériques ou de clés cryptographiques privées, en vue de détenir, stocker ou transférer des actifs numériques ;

  • achat ou vente d’actifs numériques en monnaie ayant cours légal ;

  • échange d’actifs numériques contre d’autres actifs numériques ;

  • exploitation d’une plate-forme de négociation d’actifs numériques ;

  • réception et la transmission d’ordres sur actifs numériques pour le compte de tiers ;

  • gestion de portefeuille d’actifs numériques pour le compte de tiers ;

  • conseil aux souscripteurs d’actifs numériques ;

  • prise ferme d’actifs numériques ;

  • placement garanti d’actifs numériques ;

  • placement non garanti d’actifs numériques.

Bien que la teneur de ces missions ait vocation à être précisée par décret. Les « services sur actifs numériques » sont calqués sur les services d’investissement listés à l’article L. 321-1 du Code monétaire et financier.

Aussi, par analogie avec l’article D. 321-1 du même code, il est vraisemblable que le décret d’application de la loi PACTE retiendra les définitions suivantes :

  • la gestion de portefeuille d’actifs numériques pour le compte de tiers consistera dans le fait de gérer, de façon discrétionnaire et individualisée, des portefeuilles incluant un ou plusieurs actifs numériques dans le cadre d’un mandat donné par un tiers ;

  • le conseil aux souscripteurs d’actifs numériques correspondra à la fourniture de recommandations personnalisées à un tiers sur des jetons ;

  • la prise ferme d’actifs numériques sera l’activité de souscription ou d’acquisition directement auprès de l’émetteur ou du cédant des actifs numériques en vue de procéder à leur vente et le placement désignera la recherche de souscripteurs ou d’acquéreurs pour le compte d’un émetteur ou d’un cédant.

  • Supervision des Prestataires de Service sur Actifs Numérique

Label optionnel AMF pour les Prestataires de Service sur Actifs Numériques

Il a été décidé que l’AMF pourrait devenir le guichet unique pour les prestataires de services relatifs aux crypto-actifs (et non pas uniquement des porteurs de projet d’ICOs) qui souhaiteraient solliciter l’agrément optionnel. L’AMF serait donc le seul acteur à pouvoir délivrer un agrément spécifique aux prestataires de services concernés, c’est-à-dire par exemple aux sociétés de conseil en investissement, ou aux intermédiaires de ventes de crypto-actifs.

Enregistrement obligatoire auprès de l’AMF pour l’exercice de certaines activités des Prestataires de Service sur Actifs Numérique

Les prestataires souhaitant exercer les activités de conservation pour le compte de tiers d’actifs numériques ou de clés cryptographiques privées, ou d’achat ou de vente d’actifs numériques en monnaie fiat doivent, quant à eux, être systématiquement enregistrés auprès de l’AMF. Il s’agit, semble-t-il, d’une véritable accréditation, intervenant sur dépôt d’un dossier et après avis de l’Autorité de Contrôle prudentiel et de résolution dont la violation est punie par une peine pouvant aller jusqu’à deux ans d’emprisonnement et 30 000 euros d’amende.

Par ailleurs, outre une obligation de communication aux clients des informations claires, exactes et non trompeuses, les PSAN seront tenus, à l’instar de la plupart des prestataires régulés (par exemple les conseillers en investissements participatifs), d’avertir leurs clients sur les risques associés aux actifs numériques. Il faudra également que les PSAN veillent au respect des diligences de lutte contre le blanchiment et le financement du terrorisme ainsi qu’une obligation de publication des politiques tarifaires.

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Ne négligez pas la protection de sa marque : vous devrez tout changer !

Aujourd’hui, nous nous penchons sur un cas concret lié à des enjeux de propriété intellectuelle.

 

En l’espèce, une société A spécialisée dans les services spécialisés auprès des bars-restaurants définit toute une politique marketing autour d’un nom, et décide donc de réserver les noms de domaine et les comptes de réseaux sociaux afférents. Malheureusement, la société n’avait effectué qu’une recherche sommaire par les moteurs de recherche pour savoir s’il existait un nom similaire.

 

La société décide de lancer son offre, de communiquer massivement notamment par voie de presse pour faire connaitre ses services.

 

Ce qui devait arriver arriva…

 

Quelques jours plus tard, une société B, pourtant en difficulté financière, adresse un courrier à notre  société A lui formulant deux critiques majeures. Leurs noms de domaine sont quasi-identiques. Le site internet de chaque société est quasiment identique.

 

Il était évident que la société B agissait en pur opportunisme n’exerçant quasiment plus d’activité avec ce nom du fait de ses difficultés financières. Malgré tout, elle avait pris la peine de déposer ses marques à l’INPI et bénéficiait d’une vraie antériorité sur l’enregistrement des sites.

 

La recherche par les moteurs de recherche ne suffisait clairement pas étant donné que le site de la société B n’était plus indexé dans les premières pages de résultat.

 

Il fallut donc trouver une solution pour sortir de ce litige. Les conseils respectifs des sociétés se sont donc entendus sur un document qui permet à des marques et/ou des concepts de cohabiter : l’accord de coexistence.  Dans le cadre de cet accord de coexistence, la société A n’a donc pas eu le choix, étant donné la quasi-similarité des services proposés que de changer son nom d’exploitation, sa marque visible.

 

Résultat : la société A a donc dû changer toute sa communication, sa charte graphique, ses documents promotionnels et surtout a dû repasser sur chaque article de presse qu’ils avaient obtenu de haute lutte pour demander aux journalistes de bien vouloir remplacer le premier nom par un deuxième. Autant dire que leur négligence initiale sur les marques et les noms de domaine leur a coûté beaucoup de temps et d’argent.

 

Moralité : entrepreneurs, ne vous contentez pas d’une recherche sur les moteurs classiques avant de lancer votre concept. Optez pour une vraie recherche d’antériorité auprès des services de l’INPI et/ou d’un conseil en propriété intellectuelle ou d’un avocat spécialisé.

 

Sans cette recherche, vous allez dépenser beaucoup d’énergie et de fonds pour que les utilisateurs retiennent un nom…qu’il faudrait rapidement changer sous peine de conflits juridiques sans fin.

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La voiture autonome et le recours aux assurances

Au regard du régime juridique actuel, dans l’hypothèse où surviendrait un accident de la route dans lequel serait impliquée une voiture autonome, la recherche du responsable s’avèrerait complexe. Superviseur humain ou conducteur, constructeur, programmeur … une multiplicité d’acteurs peuvent potentiellement engager leur responsabilité vis-à-vis des victimes. De plus du fait de cette multiplicité, les tribunaux pourraient se trouver engorgés par les conflits entre ces acteurs s’accusant mutuellement comme dans une partie de ping-pong. C’est dans ce contexte que des juristes ont proposé une alternative rapide et efficace : le recours aux assurances.
Le recours à un système d’assurance s’avère très prometteur et trouve à s’appliquer à l’ensemble des régimes juridiques envisagés par les juristes. Il faut garder à l’esprit que dans de nombreux cas d’accidents, la victime peut avoir besoin d’un responsable pour une éventuelle indemnisation du préjudice physique, moral ou matériel qu’elle aura subi, et ce le plus rapidement possible.

Une obligation d’assurance qui engagerait la responsabilité civile du conducteur

Il s’agirait alors de mettre en place une obligation d’assurance qui permettrait une indemnisation des dommages causés par ou aux robots. La responsabilité civile d’un individu serait engagée sur la base d’un contrat d’assurance pouvant s’appliquer quel que soit la qualification juridique de l’Intelligence Artificielle au cœur du fonctionnement du véhicule autonome, sujet du droit ou objet du droit.
Certains juristes ont proposé la création d’un régime de garde intellectuelle qui s’appliquerait à la voiture autonome. Ainsi en principe, du fait de sa présence à bord, le conducteur devenu simple superviseur serait présumé avoir le contrôle du véhicule. Par opposition, le conducteur n’engagera pas sa responsabilité lorsque la délégation de conduite est totale puisque dans cette situation c’est la présomption de responsabilité du robot qui prendrait la relève tel que l’assureur du véhicule aurait le dédommagement demandé à sa charge.
L’avantage du recours aux assurances est qu’en principe, ces derniers essaient de régler leurs litiges à l’amiable pour éviter d’engager des poursuites. Ainsi, l’assureur du véhicule pourra indemniser la victime de l’accident et ensuite se retourner contre l’assureur du programmeur ou du conducteur, sans passer par les tribunaux. Dans cette logique, cette situation ne pourrait intervenir qu’en dernier recours, lorsque les assureurs n’arrivent pas à trouver un terrain d’entente.

Un régime nouveau construit sur un système existant

Ces contrats d’assurance fonctionneraient sur le modèle des contrats d’assurance de biens : le système d’assurance de protection des biens et le système de responsabilité pour les dommages causés. Le recours à l’article L.124-1-1 du Code des assurances « un ensemble de faits dommageables ayant la même cause technique est assimilé à un fait dommageable unique » s’appliquerait également. Ainsi le fait d’une voiture autonome constituerait une “cause technique” et le constructeur devra garantir l’ensemble des faits dommageables qu’elle pourrait éventuellement causer.
Par ailleurs, la Loi Badinter du 5 juillet 1985 (1) prévoit déjà un recours aux assurances. Elle oblige les compagnies d’assurance à contacter les victimes afin de les informer de leurs droits et à leur faire des offres d’indemnisation après une évaluation de leurs préjudices.

Un régime de responsabilité sans faute pour réparer intégralement les dommages subis par les victimes d’accidents

Le Parlement européen a également envisagé la mise en place d’un système d’assurance dans un rapport sur le thème de la responsabilité des robots (2) contenant des recommandations à la Commission concernant les règles de droit civil sur la robotique publié le 31 mai 2016, qui s’appliquerait également aux voitures autonomes. Ce rapport préconise la mise en place d’un mécanisme de responsabilité offrant une réparation intégrale du dommage sur le principe d’une responsabilité sans faute, ainsi que d’un régime d’assurance obligatoire complété par un fonds spécifique. La responsabilité des personnes concernées pourrait ainsi être évaluée en fonction du niveau d’instructions données et de l’autonomie du robot.
Conclusion : Le recours aux contrats d’assurance semble être un mécanisme efficace et prometteur en attendant la mise en place d’un régime juridique spécifique aux situations pouvant être engendrées par l’usage de voitures autonomes. Et finalement, il s’agit également d’une alternative qui pourrait être déployée dès aujourd’hui, afin de palier à la lenteur des travaux en cours pour la création de ce régime, car elle pourrait responsabiliser les constructeurs de véhicules autonomes qui prendraient toutes les mesures nécessaires pour éviter d’engager leur responsabilité du fait de leur imprudence dans la conception d’un véhicule. De plus ces derniers seraient forcés d’informer leurs potentiels clients des risques qu’ils encourent au volant de véhicules auxquels ils ont délégué, entièrement ou pas, la conduite.

(1) httpss://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=LEGITEXT000006068902&dateTexte=20100114
(2) https://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+REPORT+A8-2017-0005+0+DOC+XML+V0//FR

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La voiture autonome : qui est responsable en cas d’accident ?

Les enjeux juridiques de la voiture autonome sont nombreux et les questions de responsabilité et d’éthique n’ont pas fini d’alimenter les débats. Une des raisons de la complexité de cette question est la multiplicité des acteurs pouvant engager leur responsabilité. Le conducteur, le constructeur du véhicule, le programmeur de l’algorithme alimentant l’intelligence artificielle, l’intelligence artificielle elle-même … les experts vont devoir s’entendre avant de pouvoir mettre ces véhicules dans le commerce.

Le passage par des phases transitoires avant le véhicule complètement autonome.

Certains experts annoncent une multiplication des accidents durant les deux phases transitoires qui mèneront à la banalisation de l’usage des voitures autonomes.

D’abord la phase durant laquelle humain et robot apprendront à cohabiter. La société Axios a effectué une étude sur l’ensemble des véhicules autonomes recensés entre 2014 et 2018 par le State of California Department of Motor Vehicle (1). Les résultats montrent que sur les 8 % d’accidents causés par l’erreur d’une voiture autonome, 6 % ont été provoquée par les conducteurs quand seulement 1 % est véritablement dû à un défaut de système autonome quand les 5 % restants sont dû à une erreur humaine ou à l’intervention d’un piéton. On retiendra de cette étude que pour le moment le système autonome et l’humain ne savent pas cohabiter et devront  apprendre à interagir avant de circuler sur la voie publique. L’expert en intelligence artificielle, Andrew NG, a d’ailleurs suggéré que les piétons devraient améliorer leur comportement et s’entraîner à manœuvrer en toute sécurité autour de voitures autonomes. Ce qui n’a pas manqué de susciter un certain débat. Ensuite vient la phase durant laquelle de nombreux conducteurs de véhicules autonomes auront perdu l’habitude de conduire et que devenus dépendants de la conduite assistée, ils auront perdu leurs reflexes de conducteur au moment de reprendre le contrôle de leur véhicule.

Les différentes pistes de responsabilité applicable au véhicule autonome.

Divers régimes de responsabilité ont été envisagés par les juristes. La responsabilité du conducteur peut être engagée, soit sur le régime pénal de la négligence ou de l’imprudence, en fonction du degré de gravité de la faute, soit sur le régime civil de la garde matérielle de la chose. Cependant, lorsqu’un conducteur a totalement délégué la conduite à son véhicule autonome, la garde s’appliquerait difficilement du fait de son autonomie. C’est pourquoi il a été proposé de créer un pouvoir de garde intellectuelle. Ainsi en principe, du fait de sa présence à bord, le conducteur devenu simple superviseur serait présumé avoir le contrôle du véhicule. Par opposition, le conducteur n’engagera pas sa responsabilité lorsque la délégation de conduite est totale.

La responsabilité du programmeur peut être engagée si on considère que l’erreur commise dans le code de programmation est à la source du dommage causé par la machine. Le constructeur peut également être tenu pour responsable d’un accident causé par un défaut de construction sur le véhicule, soit sur le fondement de la responsabilité du fait des produits défectueux, soit sur celui du droit des contrats.

Le système de responsabilité en cascade, qui consiste à élaborer une chaîne de responsabilités successives entre les différents intervenants, programmeur, constructeur, concepteur, utilisateur, afin d’assurer à la victime d’un dommage causé par une IA ou par le robot, la réparation de son dommage pourrait également s’appliquer. Dans cette logique, la responsabilité liée au robot ne constituerait pas un bloc, mais serait partagée par les différents intervenants, eux-mêmes hiérarchisés. Aux Etats-Unis un régime en cascade a été adopté dans trois états, le Nevada, la Floride et le district de Columbia, tel que le constructeur sera exonéré de sa responsabilité en cas de défaillance de la technologie autonome, sauf si il l’a directement installée sur le véhicule, ou si le préjudice a été causé par une défaillance du véhicule indépendamment de la technologie autonome.

Les juristes ont également envisagé de doter le robot d’une personnalité juridique (2) afin d’engager sa responsabilité lorsqu’il cause des dommages à autrui. Toutefois, la direction générale des politiques internes du Parlement européen s’est montrée très critique à l’égard de l’émergence d’une personnalité juridique des robots qui lui semble « inopportune et malvenue » (3).

Cette opposition est également soutenue par plus de 200 juristes, leaders industriels et experts de l’intelligence artificielle et de la robotique qui ont adressé une lettre ouverte contre « la création d’un statut juridique de personne électronique pour les robots » à la Commission européenne par un collectif de chercheurs en avril dernier.

La question de l’adaptation des régimes juridiques existants aux nouveaux enjeux de la voiture autonome.

Pour certains experts, il faudrait mettre en place un régime juridique adapté aux enjeux nouveaux de l’intelligence artificielle quand pour d’autres, il suffirait d’adapter la législation existant déjà en la matière. La loi Badinter du 5 juillet 1985 (4) pourrait s’appliquer en la matière. Elle organise un régime spécial de responsabilité en matière d’accidents automobiles afin d’obtenir l’indemnisation quasiment systématique et rapide des victimes et oblige les compagnies d’assurance à contacter les victimes afin de les informer de leurs droits et à leur faire des offres d’indemnisation après une évaluation de leurs préjudices. La responsabilité du conducteur ou de la conductrice reste principalement retenue dans la logique de la loi Badinter.

Plus récemment, un décret du 28 mars 2018 « relatif à l’expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies publiques » est rentré en vigueur (5).  Ce texte, attendu depuis 2016, est la première véritable législation concernant la mise en circulation des véhicules autonomes en France. Il concerne les véhicules autonomes de niveau 4, qui peuvent effectuer des tâches ordonnées par le conducteur sans que celui-ci intervienne pendant la manœuvre de conduite. Il modifie des articles du Code de la route et du Code des transports pour instaurer une autorisation spécifique de circulation pour des essais de circulation sur la voie publique de véhicules autonomes affectés au transport public de personnes ou de marchandises. Le texte conserve les points principaux de la loi Badinter qui responsabilise le superviseur humain. L’autorisation provisoire de circulation du véhicule autonome ne pourra être accordée que si ce superviseur peut reprendre la main sur le véhicule via un processus de télé commande. Ce décret prévoit enfin qu’en cas de survenance d’un accident de la route, les données enregistrées par le véhicule au cours des dernières cinq minutes sont conservées par le titulaire de l’autorisation durant un an.

Conclusion : Le chemin menant à la mise en circulation semble long tant les enjeux juridiques sont complexes. Pour le moment, les avis sont mitigés entre les juristes et experts travaillant sur la question de la responsabilité du fait des accidents causés par les voitures autonomes. Le manque de connaissance des juristes et des juges risque de ralentir ce travail. En tout état de cause, puisque le 3 août dernier, le conseil des ministres a officiellement autorisé les expérimentations des voitures à délégation de conduite sur les routes françaises, on peut s’attendre à une évolution de cette législation dans les prochains mois.

 

(1) httpss://www.axios.com/california-people-cause-most-autonomous-vehicle-accidents-dc962265-c9bb-4b00-ae97-50427f6bc936.html

(2) https://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//NONSGML%2BCOMPARL%2BPE-582.443%2B01%2BDOC%2BPDF%2BV0//FR

(3) https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2016/571379/IPOL_STU%282016%29571379_FR.pdf

(4) httpss://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=LEGITEXT000006068902&dateTexte=20100114

(5) httpss://www.legifrance.gouv.fr/eli/decret/2018/3/28/TRER1717809D/jo/texte

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La « blockchain » : une technologie en passe de bouleverser le monde du droit

La technologie blockchain permet la création d’une infrastructure d’échange et de stockage décentralisée, transparente, sécurisée et à coût réduit.
L’utilité de ce nouveau protocole, légèrement abstrait de prime abord, ne laisse pas forcément apparaître l’immensité des bouleversements potentiels qu’il pourrait générer. Pourtant, chaque domaine impliquant un échange, une sauvegarde ou même une preuve pourrait être, in fine, impacté.

 

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La “blockchain” : une technologie en passe de bouleverser le monde du droit

Un article d’Arnaud Touati et de Louis Larret Chahine paru le 2 mai 2016 sur Village de la Justice.

La technologie blockchain permet la création d’une infrastructure d’échange et de stockage décentralisée, transparente, sécurisée et à coût réduit.
L’utilité de ce nouveau protocole, légèrement abstrait de prime abord, ne laisse pas forcément apparaître l’immensité des bouleversements potentiels qu’il pourrait générer. Pourtant, chaque domaine impliquant un échange, une sauvegarde ou même une preuve pourrait être, in fine, impacté.

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