Une obligation d’assurance qui engagerait la responsabilité civile du conducteur
Cette technologie était autrefois interdite par l’article R.412-6-1 du Code de la route selon lequel « tout véhicule en mouvement ou tout ensemble de véhicules en mouvement doit avoir un conducteur ». Cet article a été modifié par décret le 30 juillet 2008 (article 15) tel que cette interdiction n’existe plus aujourd’hui. Par ailleurs, le 3 août dernier, le conseil des ministres a officiellement autorisé, par ordonnance, les expérimentations des “voitures à délégation de conduite” sur les routes françaises.
Aujourd’hui, il existe actuellement sur le marché européen des véhicules semi-autonomes, équipés d’une fonction de délégation de conduite, permettant au véhicule, comme pour une voiture autonome, de conduire à la place de l’humain. Cependant, dans certaines situations le conducteur doit pouvoir reprendre la main à tout moment.
La voiture autonome est un véhicule apte à circuler sur la voie publique, sans intervention d’un conducteur. Lorsque l’utilisateur conduit sans les mains et sans les yeux, avec une confiance aveugle vis-à-vis de son véhicule, on parle de conduite «hors conscience». De ce fait, l’utilisateur du véhicule n’est plus conducteur mais passager de son véhicule.
Sur la question de la fiabilité des véhicules autonomes, les avis sont mitigés.
La société de conseil KPMG fait partie des défenseurs de la voiture autonome. D’après elle, la délégation de conduite pourrait diminuer le nombre d’accidents : à l’heure actuelle 90 % d’entre eux sont dus à une erreur humaine.
D’un autre côté l’actualité de ces deux dernières années nous a montré que la délégation de conduite pouvait poser des problèmes d’éthique dans le sens où il serait compliqué de déterminer qui devra engager sa responsabilité en cas d’accident. Celui survenu la nuit du 19 mars 2018 en est un exemple (1). En effet, un défaut de fabrication du système de capteurs du 4×4 de la marque Volvo, véhicule autonome appartenant à la compagnie UBER, qui roulait 5 km/h au-dessus de la limite fixée, a causé la mort de la piétonne Elaine Herzberg. La société Uber ayant coupé le freinage d’urgence du véhicule, la conductrice n’avait pas eu la possibilité de freiner pour éviter le choc, or il est probable que si la programmation de la conduite assistée du véhicule lui avait permis de reprendre le volant à tout moment, elle aurait pu freiner avant le choc.
De plus, avant de passer à une voiture fonctionnant complètement sans conducteur, encore faut-il que la voiture semi-autonome tienne ses promesses.
Entre septembre 2017 et juin 2018, la société de tests automobile UTAC-CERAM s’est associée à la fondation MAIF afin de mettre à l’épreuve les capacités de freinage d’urgence et de conduite autonome de quatre véhicules : Tesla Model S, BMW Série 7, Mercedes Classe E et Volvo S90 (2).
Les résultats montrent que le conducteur en situation de vigilance, est aujourd’hui, dans de nombreuses situations, bien meilleur que les véhicules automatisés testés.
En revanche, en cas de baisse de vigilance du conducteur, ces outils d’aide à la conduite favorisent sa sécurité. Finalement de nombreuses failles sont encore présentes dans le fonctionnement des aides à la conduite pour prétendre à une conduite autonome fiable et sécurisée.
Et puisque le robot, même infaillible, ne peut pas éviter 100% des accidents il faudra responsabiliser davantage le conducteur.
Sur la question de la fiabilité des véhicules autonomes, les avis sont mitigés
C’est la direction qu’a adoptée le groupe Tesla en 2017
Critiquée pour le manque de sécurisation de son mode « Autopilot » (pilotage automatique) elle a mis en place un double mécanisme. Dans un premier temps, ce mécanisme force le conducteur à garder le contrôle de son véhicule. Ainsi, si le système ne détecte pas de mains sur le volant au bout de quelques minutes (environ deux minutes) il va inciter le conducteur à reprendre en main le volant par le biais de messages apparaissant sur l’écran situé derrière le volant ainsi que de bips répétitifs. Si le conducteur ne remet pas ses mains sur le volant, le véhicule s’immobilisera dans sa voie, les warnings activés.
Dans un second temps, le véhicule va également sanctionner l’utilisateur imprudent en l’empêchant de réactiver immédiatement le mode Autopilot une fois revenu au contrôle manuel.
Pour pouvoir le réactiver, il faudra alors immobiliser le véhicule et passer en mode parking, le tout manuellement. Cette sécurité supplémentaire pourrait permettre d’éviter des accidents causés par l’hypovigilance des conducteurs imprudents délégant aveuglément la conduite à leur véhicule par exemple lorsque les conditions de visibilité ne sont pas suffisantes, ce qui aurait pu sauver la vie du conducteur mort dans l’accident de sa Tesla en mai 2016.
Conclusion : Aujourd’hui de gros progrès ont été réalisés dans le perfectionnement de la conduite assistée, mais d’autres restent encore à faire avant d’arriver à un niveau de sécurité suffisant pour rassurer les autorités ainsi que les potentiels utilisateurs des véhicules intelligents. La voiture pourrait bien être l’avenir, mais elle ne fera pas partie d’un avenir proche, ou en tout cas par en France. Et en tout état de cause, après avoir perfectionné les systèmes intelligents embarqués dans ces véhicules encore faudra-t-il préparer l’humain à la cohabitation humain-machine et prévoir un cadre juridique spécifique à son temps d’adaptation.
